Gurgel 2° Parte - A decadência e o Fim

   Vimos na 1º Parte que a Gurgel tinha lançado o automóvel mais barato do Brasil, e que as vendas estavam indo de vento em popa, mas infelizmente sempre ocorrem coisas estranhas em nosso país, principalmente quando os políticos se metem em algo que esta quieto, então vamos ver o que aconteceu.  

   Em 1990 se iniciava um novo governo no Brasil cujo o presidente era Fernando Collor de melo, este imediatamente tomou medidas que prejudicaram muito a Gurgel.

   A primeira delas foi isentar todos os carros com motor menor que 1000 cm³ do pagamento de IPI, o que levou as grandes montadoras estrangeiras instaladas no país a lançar quase que instantaneamente carros com preços menores que os do BR-800 e com mais recursos como por exemplo o Uno Mille. 

   A segunda foi liberar as importações de veículos, com isso o mercado nacional foi inundado de carros como o Lada Niva que mesmo pagando aliquota de 85%, ainda era mais barato que os jipes produzidos pela Gurgel.

  Nesse momento, as pressões sobre a empresa só aumentavam, se antes desse passo a única fábrica totalmente nacional de automóveis ainda não incomodava, restrita que era a uma vitoriosa linha de jipes e utilitários, linha essa acrescida de um carro urbano e econômico agora ela ameaçava crescer e aparecer.  Em 1992 tentando reagir, a marca lançava o Supermini com um desenho e acabamento mais refinados que o seu antecessor BR-800.  

   Em 1993 a Gurgel começou a investir maciçamente no Projeto DELTA que seria um novo carro popular de baixo custo na qual custaria entre 4000 e 6000 dolares, a fábrica ficaria em Fortaleza enquanto que a fábricação dos motores continuaria em São Paulo, de acordo com o protocolo firmado o financiamento de 160 milhões de dólares seriam divididos à razão de, 50 milhões de dolares para o governo de São Paulo, 30 milhões de dolares para o governo do Ceará e mais os 80 milhões de dolares prometidos pelo BNDES caso se confirmasse a participação dos dois Governos estaduais.

   A Gurgel constrói e equipa a fábrica em Fortaleza com recursos próprios, mas os dois Governos estaduais envolvidos não honram o Protocolo firmado. Sem qualquer justificativa válida, o Governador do Ceará na época Ciro Gomes deixou de atender ao Protocolo de Intenções assinado no ano anterior. Procurado a seguir pela Gurgel, o Governador de São Paulo Luiz Antônio Fleury Filho também se esquivou do apoio prometido no mesmo Protocolo assinado por ele. Por fim sem a confirmação do apoio financeiro da parte dos dois Governos estaduais, o BNDES também não pôde adiantar a sua parte. A atitude dos dois govermadores, fechando as portas para a Gurgel, fez com que se avolumassem mais e mais pressões contra a empresa, culminando com uma série de ataques contra a saúde financeira.

   A empresa havia batido seu recorde de produção, quando despejou 3.746 carros no mercado em 1991, mas caiu para 1.671 em 1992 devido a greve de funcionários da alfândega brasileira, que impediu a chegada de componentes da Argentina. A quebra no ritmo de produção quebrou o fluxo de caixa da empresa e as dívidas se acumularam.

  Com o rompimento unilateral do Protocolo de Intenções por parte do Governo do Ceará, seguido pelo de São Paulo, a empresa viu-se às voltas com diversas e crescentes dificuldades, sendo obrigada a requerer sua concordata preventiva em junho de 1993. Em uma última tentativa de salvar a fábrica, em 1994, foi feito um pedido ao governo federal para um financiamento de 20 milhões dolares à empresa, mas este foi negado e a fábrica foi declarada falida em 1994.

   Em meio à declaração de falida pelo governo, a empresa conseguiu recorrer à bancarrota e a marca ficou ativa até setembro de 1996. Seus últimos projetos foram:

• Supermini 1995 - uma versão com traseira mais reta que o Supermini anterior e seria lançado nesse mesmo ano;
• Motomachine - um minicarro urbano pensado como meio de tranporte;
• Tocantins - ultima versão do X-12 (que durou de 1992 a 1995);
• Motofour - conceito similar ao Motomachine.

   Desde o fim da empresa, a fábrica ficou nas mãos de um escritório em São Paulo. E desde 2001 a justiça vinha tentando vender a fábrica, que enfrentava muitos furtos de peças dos carros ainda inacabados: pelo menos 30 boletins de ocorrência foram feitos.

  Após diversas tentativas de venda do terreno da fábrica e seus veículos abandonados, ela só foi leiloada em 2007, por quase 16 milhões de reais. O dinheiro serviu como pagamento de dívidas trabalhistas, que chegou a quase 20 milhões de reais. A Gurgel deixou um rastro de 280 milhões em dívidas.

  Sofrendo do mal de Alzheimer João Gurgel morreu em 2009, aos 82 anos, na sua casa, na cidade de Rio Claro-SP.

“Posso ir a falência por incapacidade, erro de mercado, mas me recuso a ir a falência por decreto"

João Augusto Gurgel

   Quero aproveitar este dia tão especial para fazer uma homenagem a uma pessoa muito especial para mim. 

Agora para aproveita o momento vamos ouvir uma musica bem melosa "The marmelades - Reflections of my life".

Gurgel 1° Parte - Do início ao Apogeu

   Bem a maioria dos leitores já devem ter visto nas ruas um carrinho todo quadradinho e feinho feito de fibra de vidro, e com certeza não deram muita atenção ao dito cujo, mas por trás deste carrinho tem muita história que vou contar agora.
   João Augusto Gurgel era um engenheiro eletricista e mecânico que sonhava com um carro genuinamente Brasileiro, então ele fundou em 1969 a Gurgel e o primeiro modelo foi o Bugre Ipanema que utilizava o motor do fusca.

   Percebendo a boa aceitação no mercado off-road a Gurgel lançou em 1975 o modelo jipe Xavante X-12, que foi o principal produto em termos de venda da marca durante toda a sua existência, o Exército gostou tanto do produto que logo fez uma grande encomenda, então a Gurgel produziu uma versão militar para este fim o que impulsionou ainda mais a produção, e ainda passou a exportar sendo que em 1978 25% de toda a sua produção era exclusivamente para exportação. Em 1979 foram lançados os modelos X-15 e X-20

   No final da decada de 70 a fábrica já contava com 272 funcionários entre tecnicos e engenheiros que trabalhavam em uma área de 360 mil m². O Exército continuava sendo o maior cliente.

   Em 1982 a apartir de um modelo elétrico que não deu certo a Gurgel lançou o G800 também com o motor volkswagen que seria uma espécie de concorrente da Kombi. No ano de 1983 era lançado XEF um sedan compacto e luxuoso para a época, e por fim em 1984 era lançado o jipe Carajás que foi o carro de maior sucesso da marca, sendo que foi o primeiro com o motor dianteiro.

   A empresa estava crescendo a olhos vistos, mas Gurgel queria mais, ele sonhava com um carro urbano, econômico e barato que fosse 100% Brasileiro, então em 1987 foi apresentado um protótipo 280M, chamado CENA (Carro Econômico Nacional), ele foi projetado para ser o mais barato do país. Os motores eram de 800cc iguais ao da volkswagen 1600cc só que cortados ao meio e ainda refrigerados a água, para evitar o processo da Volkswagem que tinha a patente dos motores refrigerados a ar.

   A parti deste protótipo se chegou em 1988 ao famoso BR-800, que teve incetivos dados pelo governo como o de pagar apenas 5% de IPI (os outros pagavam 25%), o carro chegou ao mercado com preço em torno de 7 mil dolares, sendo 30% mais baratos que os compactos de outras marcas como o Fiat Uno.
   No início, a única forma de comprar o carrinho era comprando também ações da Gurgel Motores S/A, cada comprador pagaria 7.000 dólares pelo carro e 1500 pelas ações. Através de uma campanha agressiva foram vendidos cerca de 10 mil lotes de ações da empresa. E na época foi um bom negócio para muitos, pois já em 1989 havia um ágio de 100% pelas mil unidade já produzidas. Já em 1990 o BR-800 passaria a ser vendido sem o pacote de ações, isto é qualquer um poderia comprar o veiculo.

   A Gurgel tinha chegado ao auge, mas infelizmente no Brasil tudo que sobe tem que descer, e na 2º Parte vou contar como foi o fim do sonho da Gurgel Motores.
   Desculpem se acharem algum erro, pois escrevi este post as pressas pois perdi totalmente o outro. Um abraço a todos.